La FAA ordonne le remplacement des câbles des altimètres radio sur les jets Boeing 787

La Federal Aviation Administration exigera que les exploitants d’avions Boeing 787-8, 787-9 et 787-10 remplacent les deux câbles coaxiaux du radiomaltimètre conformément à la directive de navigabilité finale AD 2026-22-09, publiée dans le Federal Register le 9 novembre 2026 et entrant en vigueur le 14 décembre 2026. La règle, publiée sous le dossier n° FAA-2026-1335, l’identifiant de projet AD-2025-00825-T et l’amendement 39-23511, traite des défaillances de l’altimètre à basse altitude qui, selon l’agence, pourraient entraîner une « perte de la sécurité continue du vol et de l’atterrissage ». Elle lie l’ensemble de la famille des gros-porteurs, et non un seul exploitant ou une seule configuration.

La directive modifie la partie 39 du 14 CFR et fait suite à un avis de proposition de réglementation publié le 24 février 2026 (91 FR 8794). Elle a été motivée par des rapports indiquant que le système de radiomaltimètre à courte portée (LRRA) présente un taux accru de sorties de données non calculées (NCD) à basse altitude lors de l’approche et de l’atterrissage, ce qui pourrait rendre le fonctionnement de l’altimètre peu fiable — un composant que la FAA décrit comme nécessaire pour les opérations quotidiennes.

Ce que la directive exige

La FAA exige le remplacement des câbles coaxiaux d’émission et de réception LRRA BMS13-65 Type 0G gauche et droit existants par des câbles coaxiaux de calibre supérieur Type 0J, travaux classés sous le code 34 de l’Air Transport Association of America, Navigation.

• Matériel incorporé par référence : Boeing Alert Requirements Bulletin B787-81205-SB340062-00 RB, Issue 001, daté du 23 décembre 2024, approuvé par le directeur du Federal Register au 14 décembre 2026.
• Guide procédural : Boeing Alert Service Bulletin B787-81205-SB340062-00, Issue 01, daté du 23 décembre 2024.
• Révision ultérieure acceptée : les exploitants peuvent utiliser les procédures de l’Issue 002 du bulletin de service, daté du 11 août 2025.
• Règle de délai : lorsque les tableaux de conformité du bulletin se réfèrent à sa propre date de publication, les exploitants doivent utiliser la date d’entrée en vigueur de l’AD.

Les compagnies aériennes ont demandé un allègement ; la FAA a refusé

Deux transporteurs ont soutenu la proposition sans modification : l’Air Line Pilots Association, International (ALPA) et Boeing. Sept autres ont insisté pour des modifications, et la FAA a rejeté les plus substantielles.

• Air Canada et United Airlines ont demandé à l’agence d’accepter la version 002 du bulletin de service, qui corrige les kits de matériel et les consommables et met à jour les instructions d’installation ; la FAA a accepté que celle-ci puisse être utilisée.
• EVA Air et Turkish Airlines ont demandé que l’applicabilité cite la version 002 du bulletin d’exigences ; la FAA a refusé, notant que Boeing n’a pas publié cette révision car la version 002 du bulletin de service ne modifie pas les étapes requises pour la mise en conformité.
• American Airlines, Turkish Airlines et un commentateur anonyme ont sollicité plus de temps ; la FAA a refusé.
• La Foundation for Aviation Safety a demandé un délai plus court et a interrogé sur une fenêtre allant jusqu’à cinq ans pour un travail estimé à environ 28 heures ; la FAA a refusé.
• Un commentateur anonyme a proposé d’autoriser la poursuite des vols selon les règles de vol à vue ; la FAA a rejeté cette proposition, affirmant que l’altimètre est nécessaire pour les opérations quotidiennes et que la DA n’interdit pas l’exploitation des avions concernés.

Coûts, délais de livraison et surveillance

Les transporteurs ont soutenu que les pièces, et non la main-d’œuvre, constituent la contrainte principale. American Airlines a déclaré que Boeing avait annoncé un délai de livraison dépassant 500 jours pour les câbles requis, et Turkish Airlines a indiqué avoir communiqué ses besoins en kits au fabricant en mars 2025, mais faire toujours face à des problèmes d’approvisionnement. La FAA a déclaré avoir pesé les recommandations du fabricant, l’urgence de la condition d’insécurité et la disponibilité des pièces, et a conclu que les opérateurs disposent de suffisamment de temps dans la période de mise en conformité de cinq ans.

Des méthodes alternatives de mise en conformité peuvent être approuvées par le responsable, AIR-520, Continued Operational Safety Branch, en vertu du 14 CFR 39.19, ou par l’Organisation Designation Authorization de Boeing lorsque la conclusion respecte la base de certification de l’avion et se réfère expressément à cette DA. Les questions techniques sont adressées à Frank Carreras, ingénieur en sécurité aérienne au bureau de la FAA à Des Moines, Washington.

La directive transforme une préoccupation de fiabilité de longue date en une obligation de modernisation de toute la flotte avec une date de début fixe et un délai de cinq ans, et elle supprime l’option consistant simplement à voler malgré le défaut. Pour les passagers du réseau 787, l’effet pratique est que chaque cellule affectée fera éventuellement l’objet d’une visite de maintenance pour le remplacement d’un câble que le régulateur juge nécessaire pour préserver des performances d’atterrissage sûres.

Source : Federal Register, Vol. 91, No. 215, 9 novembre 2026, Rules and Regulations, p. 70774 (référence officielle : AD 2026-22-09).