La FAA ordena la sustitución de los cables del altímetro de radio en los aviones Boeing 787

La Administración Federal de Aviación exigirá a los operadores de aviones Boeing 787-8, 787-9 y 787-10 que reemplacen ambos cables coaxiales del altímetro de radio bajo la directiva de aeronavegabilidad final AD 2026-22-09, publicada en el Federal Register el 9 de noviembre de 2026 y vigente a partir del 14 de diciembre de 2026. La norma, emitida bajo el Expediente No. FAA-2026-1335, Identificador de Proyecto AD-2025-00825-T y Enmienda 39-23511, aborda fallos del altímetro a baja altitud que, según la agencia, podrían resultar en la “pérdida de la seguridad continua del vuelo y el aterrizaje”. Esta vincula a toda la familia de fuselaje ancho, no a un solo operador o configuración.

La directiva modifica la parte 39 del 14 CFR y sigue a un aviso de propuesta de reglamentación publicado el 24 de febrero de 2026 (91 FR 8794). Fue impulsada por informes de que el sistema de altímetro de radio de corto alcance (LRRA) presenta una tasa incrementada de salidas de datos no computados (NCD) a bajas altitudes durante la aproximación y el aterrizaje, lo que podría causar un funcionamiento poco fiable del altímetro, un componente que la FAA describe como necesario para las operaciones cotidianas.

Lo que requiere la directiva

La FAA exige el reemplazo de los cables coaxiales de transmisión y recepción LRRA BMS13-65 Tipo 0G izquierdo y derecho existentes por cables coaxiales Tipo 0J de mayor calibre, trabajo clasificado bajo el Código 34 de la Asociación de Transporte Aéreo de América, Navegación.

• Material incorporado por referencia: Boeing Alert Requirements Bulletin B787-81205-SB340062-00 RB, Edición 001, con fecha del 23 de diciembre de 2024, aprobado por el Director del Federal Register a partir del 14 de diciembre de 2026.
• Guía de procedimiento: Boeing Alert Service Bulletin B787-81205-SB340062-00, Edición 01, con fecha del 23 de diciembre de 2024.
• Revisión posterior aceptada: los operadores pueden utilizar los procedimientos de la Edición 002 del Boletín de Servicio, con fecha del 11 de agosto de 2025.
• Regla de plazos: cuando las tablas de cumplimiento del boletín se refieran a su propia fecha de emisión, los operadores deberán utilizar, en su lugar, la fecha de entrada en vigor de la AD.

Las aerolíneas solicitaron exenciones; la FAA las rechazó

Dos transportistas respaldaron la propuesta sin cambios: la Air Line Pilots Association, International (ALPA) y Boeing. Otras siete presionaron para realizar cambios, y la FAA rechazó los sustanciales.

• Air Canada y United Airlines solicitaron a la agencia que aceptara la Edición 002 del Boletín de Servicio, que corrige los kits de materiales y consumibles y actualiza las instrucciones de instalación; la FAA aceptó que esta puede ser utilizada.
• EVA Air y Turkish Airlines solicitaron que la aplicabilidad citara la Edición 002 del Boletín de Requisitos; la FAA se negó, señalando que Boeing no ha publicado esa revisión debido a que la Edición 002 del Boletín de Servicio no altera los pasos requeridos para el cumplimiento.
• American Airlines, Turkish Airlines y un comentarista anónimo solicitaron más tiempo; la FAA lo denegó.
• La Foundation for Aviation Safety solicitó un plazo más corto y cuestionó una ventana de hasta cinco años para un trabajo estimado en unas 28 horas; la FAA lo denegó.
• Un comentarista anónimo propuso permitir que los vuelos continuaran bajo reglas de vuelo visual; la FAA rechazó esto, afirmando que el altímetro es necesario para las operaciones cotidianas y que la AD no prohíbe la operación de los aviones afectados.

Costo, plazos de entrega y supervisión

Las aerolíneas argumentaron que las piezas, y no la mano de obra, son la restricción limitante. American Airlines afirmó que Boeing cotizó un plazo de entrega superior a 500 días para los cables requeridos, y Turkish Airlines señaló que compartió sus necesidades de kits con el fabricante en marzo de 2025, pero que aún enfrenta problemas de suministro. La FAA indicó que sopesó las recomendaciones del fabricante, la urgencia de la condición insegura y la disponibilidad de piezas, y concluyó que los operadores disponen de tiempo suficiente dentro del periodo de cumplimiento de cinco años.

Los métodos alternativos de cumplimiento pueden ser aprobados por el Gerente de AIR-520, Rama de Seguridad Operacional Continua, bajo 14 CFR 39.19, o por la Autorización de Designación de Organización de Boeing siempre que el hallazgo cumpla con la base de certificación del avión y haga referencia expresa a esta AD. Las preguntas técnicas deben dirigirse a Frank Carreras, Ingeniero de Seguridad Aérea en la oficina de la FAA en Des Moines, Washington.

La directiva convierte una preocupación de confiabilidad de larga data en una obligación de modernización para toda la flota con una fecha de inicio fija y un plazo de cinco años, y elimina la opción de simplemente volar evitando el defecto. Para los pasajeros de toda la red del 787, el efecto práctico es que cada célula afectada eventualmente entrará en una visita de mantenimiento para un reemplazo de cable que el regulador considera necesario para preservar un rendimiento de aterrizaje seguro.

Fuente: Federal Register, Vol. 91, No. 215, 9 de noviembre de 2026, Reglas y Regulaciones, p. 70774 (referencia oficial: AD 2026-22-09).